Bajo el impacto de la nueva epidemia de neumonía de la corona, se han resaltado las desventajas de la infraestructura portuaria atrasada, y la industria naviera mundial se enfrenta a su mayor dilema en 65 años. Actualmente hay más de 350 cargueros en el mundo que se encuentran atascados en los puertos, lo que provoca retrasos en las entregas y alza de los precios de las mercancías.

Según los últimos datos de la plataforma de señales del Puerto de Los Ángeles el día 16, actualmente hay 22 barcos portacontenedores esperando en el fondeadero del sur de California, 9 barcos esperando fuera del puerto y el número total de barcos en espera llega a 31. los barcos tienen que esperar al menos 12 días para detenerse. Ancle y descargue la carga en el barco y luego transpórtela a fábricas, almacenes y tiendas en todo Estados Unidos.

Según los datos AIS de Vessels Value, hay unos 50 portacontenedores atracados cerca del puerto de Ningbo-Zhoushan.
Según los últimos datos del día 16 de la plataforma de monitoreo de buques Seaexplorer alemán, dado que muchos puertos en todos los continentes enfrentan interrupciones operativas, actualmente hay 346 cargueros atrapados fuera de los puertos en el mundo, más del doble que a principios de este año. Los problemas de envío provocaron escasez de existencias y retrasos en las entregas. Cuando los barcos se atascaban en el mar, se producía una escasez gradual de varios tipos de inventario en tierra, lo que provocaba un aumento de los precios. Esta situación se reflejó de manera destacada en la “logística del comercio electrónico” durante la epidemia.

Al mismo tiempo, la congestión de los puertos en Asia, Europa y Estados Unidos ha afectado gravemente a los servicios del transportista. Como los barcos están estacionados en los fondeaderos esperando cargar y descargar carga, la capacidad disponible se reduce.

Una de las principales causas de la congestión global de la carga es el control fronterizo de varios países durante la epidemia y el cierre forzoso de muchas fábricas, lo que pone en peligro la fluidez de toda la cadena de suministro y hace que se disparen las tarifas de flete de las principales rutas de transporte marítimo. Debido a la escasez de contenedores en la congestión de los puertos marítimos, la tasa de flete de los buques portacontenedores sigue aumentando. La tarifa de flete de China a los Estados Unidos es de aproximadamente US $ 20.000 por FEU (contenedor de 40 pies), y la tarifa de flete de China a Europa está entre US $ 12.000 y US $ 16.000.

Los expertos de la industria creen que las rutas europeas han alcanzado el límite de tolerancia de los transportistas y el espacio es limitado. Se espera que las rutas de América del Norte continúen aumentando debido a la alta demanda continua y la falta de contenedores y espacios. Como el problema del tapón del puerto puede ser difícil de aliviar en el cuarto trimestre, se espera que la alta tasa de flete continúe hasta el próximo año antes del Año Nuevo chino.

Además, también se ha puesto de manifiesto el problema de larga data de la insuficiencia de las instalaciones de apoyo para la infraestructura portuaria. Antes de que estallara la epidemia, los puertos estaban bajo presión para mejorar su infraestructura, como operaciones automatizadas, logística descarbonizada y construcción de instalaciones que puedan hacer frente a barcos cada vez más grandes.

Las agencias relevantes dijeron que el puerto necesita inversiones urgentes. El año pasado, la infraestructura portuaria se vio desbordada.
Soren Toft, director ejecutivo de MSC, la segunda empresa de transporte de contenedores más grande del mundo, dijo que los problemas actuales de la industria no surgieron de la noche a la mañana.

En las últimas décadas, para reducir los costos de transporte con economías de escala, los cargueros se han vuelto cada vez más grandes, y también se han requerido muelles más profundos y grúas más grandes. Tomando una nueva grúa como ejemplo, se necesitan 18 meses desde el pedido hasta la instalación. Por lo tanto, es difícil que el puerto responda rápidamente a los cambios en la demanda.

Mooney, subdirector del departamento marítimo y comercial de IHS Markit, cree que algunos puertos pueden haber estado "por debajo del estándar" durante mucho tiempo y no pueden acomodar nuevos barcos gigantes. Los mercados emergentes como Bangladesh y Filipinas siempre tuvieron congestión en los puertos antes de la epidemia. Mooney dijo que mejorar la infraestructura solo puede resolver algunos de los problemas, y la epidemia también destaca la necesidad de fortalecer la coordinación, el intercambio de información y la digitalización de la cadena de suministro en general.